Guía rápida: qué ofrece el F‑150 2025 con motor diésel Power Stroke
Soy Sergio, especialista en motor. En esta guía condensada repaso lo esencial del Ford F‑150 equipado con el motor diésel 3.0 Power Stroke, lo que cambia frente a otros bloques de la gama y a quién realmente le interesa. Me centro en datos verificables: cilindrada, potencia, par, transmisión, capacidad de remolque, consumos estimados y restricciones de oferta. Además aporto criterios prácticos para comparar costes y uso real en trabajo y ocio.
Motor y prestaciones
El corazón del modelo es un V6 turbodiésel de 3,0 litros bautizado Power Stroke. En cifras puras declara 250 caballos y 440 libras‑pie de par. Para quien prefiere unidades europeas, eso equivale a unos 186 kW y aproximadamente 597 Nm de par, con el pico de par disponible desde 1.750 rpm. Esa curva de par baja resulta relevante: facilita remolque y maniobra en baja velocidad sin forzar cambios constantes de marcha.
Conectado a la caja automática de 10 relaciones de serie, el motor busca combinar progresividad en ciudad y elasticidad en carretera. En mi experiencia, esa configuración permite mantener desarrollos largos en autopista y responder con solvencia en adelantamientos pesados o al iniciar arrastres importantes.
La arquitectura del Power Stroke procede del equipo que desarrolló el V8 diésel de mayor cilindrada para la gama Super Duty; eso influye en soluciones como la gestión térmica y la robustez de componentes. Ford incorporó una solución de ventilador mecánico viscoso para garantizar refrigeración intensa bajo carga, a la vez que emplea obturadores en los radiadores que se cierran para reducir resistencia aerodinámica cuando no son necesarios.
Transmisión y capacidad de remolque
La combinación motor 3.0 + caja de 10 velocidades sitúa al F‑150 diésel con una capacidad de remolque certificada de hasta 11.400 libras, que equivalen a aproximadamente 5.171 kg. No es la cifra máxima de la gama F‑150 en términos absolutos, pero es un equilibrio notable entre esfuerzo de tracción y eficiencia de consumo.
La disponibilidad del par desde régimen bajo facilita el uso con remolque pesado en pendientes y maniobras a baja velocidad, reduciendo el estrés sobre la transmisión. En condiciones de uso intensivo, la gestión térmica que mencioné antes —ventilador viscoso y obturadores— ayuda a mantener temperatura de servicio incluso en climas exigentes.
El sistema se ofrece con configuraciones de tracción trasera o integral y en carrocerías SuperCab y SuperCrew, adaptándose tanto a uso profesional como a un uso mixto con habitáculo amplio.
Versiones y acceso al motor
En el mercado particular el diésel se comercializa únicamente asociado a los acabados superiores Lariat, King Ranch y Platinum. Esto implica que, salvo flotas y pedidos especiales para empresas, acceder al motor conlleva un desembolso superior a los 40.000 dólares en el momento de su lanzamiento comercial. Esa limitación es relevante para quien busca una versión básica y económica del F‑150.
Para empresas y flotas existe la posibilidad de solicitar el motor en otras combinaciones de equipamiento, lo que facilita la adopción por parte de operadores que valoran el coste por kilómetro y la eficiencia operativa. Desde mi punto de vista, esa diferenciación condiciona fuertemente la relación coste/beneficio para usuarios particulares frente a usos profesionales.
Por último, el F‑150 diésel llegó a concesionarios en 2025 como opción diferenciada dentro de la gama, pensada para quien prioriza autonomía y par por encima de la máxima potencia punta.
Pros y contras
Ventajas principales
La principal ventaja del F‑150 con el diésel 3.0 es la relación entre par y economía de consumo. El motor entrega un par elevado y utilizable desde regímenes bajos, lo que convierte al vehículo en una herramienta muy competente para remolcar y para el trabajo pesado sin requerir un bloque de alta cilindrada.
Otra virtud destacable es la eficiencia en carretera: la cifra estimada de consumo en modo sin carga ronda los 30 mpg en ciclo de autopista estadounidense, equivalente a unos 7,8 L/100 km. En mi experiencia, con un uso moderado y sin remolque se obtienen consumos cercanos a esa referencia, siempre que se ajuste la conducción y las relaciones de marcha.
Además, la implementación de soluciones térmicas robustas —ventilador mecánico con control viscoso y obturadores en radiadores— aporta fiabilidad bajo carga y en condiciones exigentes: trabajos continuos, transporte de cargas pesadas o uso en climas calurosos o a gran altitud.
Inconvenientes y limitaciones
El principal inconveniente es comercial: el diésel está reservado en el canal retail a las terminaciones altas, lo que encarece de base la compra. Para usuarios que desean un F‑150 básico o económico, la opción diésel puede resultar poco viable por precio.
Otro punto a considerar son las emisiones y normativa: aunque no aporto cifras de emisiones aquí, los diésel modernos incorporan sistemas complejos de tratamiento de gases que incrementan los costes de mantenimiento potencial en comparación con motores gasolina. Es habitual que filtros de partículas, sistemas SCR y sensores supongan intervenciones y costes adicionales a lo largo de la vida útil.
Finalmente, la capacidad de remolque, aunque alta, no es la más extrema dentro de la familia F‑150. Si la prioridad es la cifra máxima de arrastre, habría que valorar otras motorizaciones de la gama Super Duty o versiones específicas orientadas a la máxima capacidad de remolque.
Consumo, autonomía y costes de uso
Consumo oficial y expectativas reales
Ford anuncia una cifra de aproximadamente 30 mpg en carretera cuando el vehículo va sin remolque, que equivale a unos 7,8 L/100 km. Esa cifra funciona como referencia: en condiciones reales varía según carga, ritmo, configuración de tracción y condiciones orográficas.
En situaciones de uso diario combinando ciudad y carretera, en mi experiencia con pick‑ups similares el consumo puede moverse entre 9 y 12 L/100 km si la conducción es intensa o si hay frecuentas cargas y remolques. Con remolque pesado o en pendientes prolongadas, la cifra puede subir con rapidez y acercarse a consumos típicos de grandes V8 sobrecargados.
La ventaja del diésel frente a un motor de gasolina equivalente es la mayor densidad energética del combustible y la mayor eficiencia térmica del ciclo; eso se traduce en menos repostajes en recorridos largos y una autonomía superior con el mismo volumen de depósito. Para trayectos largos y trabajo habitual de remolque, esa autonomía adicional se convierte en ahorro operativo real.
Costes directos e indirectos
El coste de adquisición es superior por la limitación de oferta a acabados altos: en venta al por menor parte de más de 40.000 dólares como mínimo para acceder a la opción diésel. A ese precio hay que sumar impuestos y equipamiento. Desde un punto de vista práctico, recomiendo comparar el coste total de propiedad en plazos de 3 a 5 años para valorar la ventaja del ahorro en combustible frente a la prima de compra.
En lo referente a mantenimiento, los motores diésel modernos precisan intervenciones en sistemas de postratamiento (filtro de partículas, inyección y catalizadores SCR) y, potencialmente, aditivos. Eso puede elevar los costes de servicio respecto a alternativas gasolina sencillas. Como técnico, aconsejo planificar revisiones preventivas y considerar contratos de mantenimiento si el uso va a ser intensivo.
Para flotas y uso profesional, el ahorro por consumo y la durabilidad del conjunto suelen justificar la inversión inicial, especialmente si el vehículo pasa muchas horas en carretera o arrastra cargas pesadas con frecuencia.
Rivales y para quién es
Competidores directos
El F‑150 diésel compite en el segmento de pick‑ups full‑size con otras alternativas diésel o de alto par orientadas al trabajo y al remolque. Su combinación de par, remolque y eficiencia lo sitúa frente a modelos que priorizan la capacidad operativa sobre la potencia punta. En el mercado europeo y global, los clientes comparan habitualmente prestaciones útiles —par, capacidad de remolque y consumo real— más que caballos aislados.
Entre rivales aparecen tanto pick‑ups de origen estadounidense como opciones de marcas con foco en trabajo pesado. La comparación debe hacerse sobre criterios prácticos: capacidad de enganche real, masa remolcable en condiciones concretas, mantenimiento y red de servicio, y coste por kilómetro con carga.
Desde mi experiencia técnica, el F‑150 con este diésel destaca cuando el criterio principal es remolcar con eficiencia y mantener costes de explotación contenidos. Para quienes buscan cifras absolutas de aceleración o prestaciones punta, otras motorizaciones de la gama pueden ser más apropiadas.
Perfil de comprador recomendado
Recomiendo el F‑150 Power Stroke a usuarios que alternen uso por carretera con trabajo exigente: remolque frecuente, transporte de cargas, o recorridos largos con ahorro de combustible como prioridad. También tiene sentido para gestores de flota que valoren baja frecuencia de repostaje y durabilidad del bloque diésel.
Para un particular que use el vehículo esporádicamente o que quiera un F‑150 como coche urbano con consumo reducido, la prima por acceder a los acabados altos puede no compensar. En esos casos conviene evaluar alternativas gasolina o versiones menos equipadas que ofrezcan el equilibrio deseado entre precio y necesidades.
Si la prioridad es la mayor cifra de remolque disponible dentro de la familia Ford, existen otras configuraciones y modelos Super Duty que superan la capacidad del F‑150 diésel; esa elección depende de si se prioriza par/eficiencia o capacidad absoluta de arrastre.
Advertencias técnicas y de seguridad
Precauciones al remolcar y conducir con peso
Al utilizar un pick‑up para remolcar, la seguridad es primero. El alto par disponible desde bajo régimen facilita el arranque con remolque, pero no elimina la necesidad de respetar límites de masa máxima autorizada, distribuir correctamente la carga y asegurar el enganche. En mi experiencia, los errores más comunes son sobrecargar el remolque y subestimar el efecto del viento lateral sobre la combinación vehículo+remolque.
Recomiendo comprobar la presión de los neumáticos según la carga y el remolque, ajustar los espejos y, si el vehículo dispone de control de estabilidad para remolque, asegurarse de que está activado. El esfuerzo térmico en la transmisión aumenta con cargas sostenidas, por lo que es útil vigilar temperaturas cuando sea posible y reducir ritmo si detectamos sobrecalentamiento.
En desniveles prolongados o descensos largos, actúe con marchas de motor y freno intermitente para evitar recalentamientos de frenos. El uso del retardador o sistemas de ayuda al remolque, cuando estén presentes, es una medida preventiva que alarga la vida útil del conjunto y mejora la seguridad.
Mantenimiento preventivo crítico
Los sistemas de postratamiento de gases de los diésel exigen atención: filtro de partículas, sistema de inyección y elementos SCR suelen necesitar controles y, en determinadas condiciones, regeneraciones o sustituciones. Ignorar avisos o intervalos puede derivar en averías costosas. En mi labor técnica, veo frecuentemente intervenciones preventivas que evitan reparaciones mayores.
Además, el ventilador mecánico y los obturadores de radiador, clave para una gestión térmica agresiva, deben revisarse dentro de los mantenimientos programados para asegurar su correcto funcionamiento bajo carga. Revisar el estado de refrigerante y las conexiones ayudará a prevenir fallos cuando el vehículo trabaje pesado en verano o a gran altitud.
Finalmente, para uso intensivo recomiendo acuerdos con talleres especializados y un plan de mantenimiento basado en horas de trabajo y kilometraje real, no solo en intervalos estándar, para adaptar intervenciones a la realidad de explotación.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es la potencia y el par del motor? El bloque entrega 250 caballos, que son unos 186 kW, y 440 libras‑pie de par, aproximadamente 597 Nm. En mi experiencia esas cifras combinadas resultan prácticas para remolcar sin subir excesivamente el régimen de motor.
¿Cuál es la capacidad de remolque? La limitación oficial llega a 11.400 libras, que equivalen a cerca de 5.171 kg. Esa cifra es competitiva para la mayoría de usos profesionales y recreativos intensos, aunque no es la máxima posible dentro de la familia Ford.
¿Qué consumos esperar en condiciones reales? Ford anuncia alrededor de 30 mpg en carretera (unos 7,8 L/100 km). En uso mixto y con cargas o remolque, lo habitual es ver consumos entre 9 y 12 L/100 km o más, según la intensidad del uso.
¿Está disponible en todas las versiones? Para clientes particulares el diésel se ofrece ligado a los acabados Lariat, King Ranch y Platinum; las flotas pueden solicitarlo en otras terminaciones. Esto implica un precio de acceso superior al de las versiones básicas.
¿Qué mantenimiento adicional exige un diésel moderno? Requiere atención a sistemas de postratamiento como filtro de partículas y SCR, además de control del sistema de inyección. También conviene revisar la gestión térmica (ventilador y obturadores) en mantenimientos programados.
¿Para quién recomiendo este motor? Lo recomiendo a usuarios que remolquen con frecuencia, recorren muchos kilómetros por carretera o gestionan flotas donde la eficiencia por kilómetro y la durabilidad son claves. Para un uso urbano muy ocasional la prima de compra puede no compensar.
